تبیان، دستیار زندگی

عكسهایی از شكار میگ 23 عراقی


سقوط میگ 23:

این عکس ها قصه جالبی هم دارند.

قصه از این قراره که این بعثی نامرد وقتی میاد و مواضع ما رو بمبارون میکنه بعد که داشته بر میگشته به یک آمبولانس حمله میکنه و خوشبختانه تیرش به سنگ میخوره و بعد برای اینکه روحیه سربازان ما رو ضعیف کنه میاد یک مانور نمایشی بده که اسیر چنگال یک ققنوس میشه  ( موشم Phonix اف 14 ایرانی ) و خلبانش مجبور میشه خروج اضطراری کنه.
و نکته جالبتر اینه که همون آمبولانسی که بهش حمله کرده اولین نفر بر سرش حاضر میشه.

نتیجه اخلاقی که من گرفتم: (( و مکروا و مکر الله ولله خیرالماکرین))
 

به کجا چنین شتابان ؟ گون از نسیم پرسید

 

به هر آن کجا که باشد به جز این سرا ، سرایم .

 

پاره برگی از یک دفتر

 

می خواهم اگر بتوانیم برای لحظه ای هم که شده عقل را ، این عقل مصلحت اندیش و عــدد شمار و محاسبه گر را  ، عقل بی درد را در پس دیوار حریــر احساس و عشقم زنــدانی کنم و بنویسم چیزی را که همه اش عاشقــــانه باشد و ناعاقلانه نمی دانم تا به حال سفرنامه یا شرح نامه ای را خوانده اید که گیرنده های بینایی و شنوایی فقط از طریق امواج احساس چیزی را دیده یا شنیده باشند اگر نه بخوانید .

حدود یک ساعت از شهر کرد به طرف آبشار فاصله گرفته ایم آبشار را هم دیده ایم و ساعت 11 بود روز جمعه 21/4/87  ناهار آماده ، همراهمان بود آب هم تا خدا بخواهد سرد و فراوان و بچه هایی که بسیار گرم و حرارتی بودند . مثل محیط شان آغشته از سوزناکی باد گرم مسیله ی اهرم  و آفتاب دشتی به اتفاق تصمیم گرفتیم برویم و غار یخی را در زیر سایبان بلند و استوار زردکوه و هفت تنان ببینیم زردکوه دور هفت تنان حلقه زده بود و استوار بود مثل مردان استوار بختیاری . جاده خاکی بود و کوهستانی با همه ویژگیهای موجود در یک راه کوهستانی اما امتداد کوتاهی داشت به ما گفتند 12 کیلو متر ولی به جای 12 دقیقه باید یک ساعت تحمل راه می کردی اندکی دلمان مکثی کرد که خاکی است برویم یا نرویم . گرم تر از همه حسین بود ، خیلی گرم خیلی هم دوست داشتنی همه را به رفتن دلداری داد مثل طوطی در سفرنامه ی قاف برای دیدن سیمرغ ، در پیچ و خم راه دو تا زن بختیاری که سن و سالشان از 50  می گذشت اما جسم و دلشان زیر 20 بود مردانه درست مثل صفات همه ی زنان ایرانی که بیشتر خوانده و کمتر دیده بودیم در راه ما قرار گرفتند و اصرار کردند که آن ها را با خودمان تا چادر و محل اتراقشان ببریم .گفتیم ما به غار یخی می رویم ، گفتند ما هم تا نزدیکی همان جا می آییم و شما بدانید که آن ها می گفتند صاحب زمینی این غار پدران مایند . اتفاق نظر کردیم که ببریم ، ماشین ایستاد و سوار شدند رضا و رسول از روی صنـدلی بلند شدند تا آن ها نشستند ، زیرا ما جا نداشتیم و مینی بوس پر بود از پتو و فرشینه ، کپسول گاز ، پیک نیک ، ساک و چمدان و خرت و پرت های فراوان دیگر به انضمام ظرف های غذا و چای و فلاسک های آبی و ... سوار شدند و شروع کردیم به گفت و گو . آن ها با گویش شیرین بختیاری و ما هم با گویشی که سعی می کردیم حتماً معیار باشد تا انتقال پیام به روشنی انجام گیرد ، ابتدا آنچه توجه ما جنوبی ها را به خودش جلب کرده بود لکه های سفید رنگ باخته ای بودند که روی دامنه و قله ی کوه مجاور ما یعنی زردکوه دراز به دراز افتاده بودند ما بیشتر گفتیم این ها برف و یخ است و بنده خیلی اصرار داشتم اما ابتدا رسول و بعد چند نفر دیگر گفتند به هیچ وجه این ها برف و یخ نیست ، ناصر خان و آقای رزمی که همیشه حس و حال کوه و شکار دارند دوربین انداختند اما دیدم اصرار بالای بعضی بچه ها این ها را هم قانع کرد که برف نیست و لاشه های سفید رنگ سنگی است . این اولین پرسش ما بود ، و آن ها گفتند این ها برف است و ما همه روزه آن ها را لمس می کینم . ما که یقین کرده بودیم و بقیه هم مــرمــر یقین را لمس کردند و پذیرفتند ، کوه سرتا سر گون بود . جسمی سبز و سیاه و خاردار و آرام بر تن کوه استوار خودنمایی می کرد . می گفتند : گون بیشتر زندگی ماست ، محیطمان را زیبا می کند ، زنبورمان را باردار می کند ، غذای داممان است و سوخت سرد زمستان ... چه زیبا بود از حال و وضع آن ها پرسیدم و گفتیم چرا این 12 کیلومتر را آسفالت نکرده اند ، بتول آهی کشید دانستیم آهی از دل پر درد است که بـــرادران ! شما نمی دانید ما فراموش شــــدگانیم . آن ها که می توانند اصلاً نمی دانند و آن ها که این جــاده را می دانند ، نمی توانند ، فکر کردند ما از همـــان مسولین بالا رتبه ایم که به قـــول خودشــــان مفت می خــوریم و گردش می کنیم و دیگر هیچ . اما گفتیم که ما هم معلمیم ، دیدم که بیشتر به ما جذب و جلب شد و نطق و بیانشان گیراتر شد . شروع کردند از کوه و زردکوه و هفت تنان و عظمت و استواری آن ها سخن گفتند :(بتول می گفت : کوه زرد و من می گویم : سپندینه کوه زرد  ) و ادامه دادند : که تا کی این جا هستیم از کی به خوزستان می رویم چه می خوریم چه می پوشیم و کجا سکنی می گزینیم . همه چیز از خودشان بود . زندگی که اگر با چشم تفنن به آن بنگری بسیار زیباست اما زجرها و دردها و مظلومیت هایش در جای خود بسیار دیدنی و گفتنی است ، از گون تعریف کرد و یک لحظه ما را برد به حال و هوای شعر شفیعی اگر چه قبل از آن حسین بسیار در این خصوص مبالغه کرده بود و حالا می دیدیم که چندان مبالغه ای هم نبوده است . زندگیشان برای انسان راحت طلب مادی و صنعتی امروز تحمل ناپذیر است . فقط برای آنان زیباست که هنوز نگاهشان به زمین نیفتاده . دیدیم که زن و بچه شان جسمی ببرنشان دارند و دلی به زلالی و پاکی آسمان . باهوش ، دوست داشتنی و مظلوم . از بتول سوال کردیم که دوست ما اکبر از بابت معده ناراحت است فـــوراً دو قلم داروی محلی را معرفی کرد که ما در بین راه یکی از آن ها را ( بوسور ) bosor  ( اگر اشتباه نکنم ) امتحان کردیم و به خورد اکبر دادیم دیدیم که پس از لحظه ای اکبر خورد و سرحال و کدخداوار در جای خودش نشست و شیرین زبانی و طنز گویی های معمول خود را شروع کرد . این اکبر ما به شدت استعداد طنز پردازی دارد و اگر سر دبیر مجله ی طنزی می شدم او حتماً یکی از شخصیت های فعال نوشتاری آن بود ، چند دقیقه ای بعد از پیاده شدن بتول و دوستش ، به محل غار یخی رسیدیم و شاه بند سطر سطر برگ دفتر ما از این جا شروع شد ، گفتیم این دشت سرسبز و زیباست پس آن غار یخی کجاست . گفتند از این قله بالا می روی و پایین می روی ، کمی به جلو در خلاف جهت آب رودخانه حرکت می کنی غار را می بینی . رفتن به بالای کوه چندان آسان نبود ، عده ای از اول نیامدند ، عده ای در بین راه دیگر نیامدند عده ای بیشتر آمدند و دیگر نیامدند ، ما هفت نفری شدیم و به قول حسین گفتیم ممکن است در طول عمر دیگر این جا نیاییم . بهتر است تحمل کنیم و تا مقصد برویم . برای ما که از هوای بـــاز دشت و دریا آمــــده بودیم تنفس هم کمی مشکل می شد ، امـــا هن هن کنان رفتیم و رفتیم بـالای قله آب میوه ای خوردیم و دوباره نفسی تازه کردیم و زدیم و زدیم تا پایین دره کنار آب رسیدیم ، دیدیم برای خیلی ها سخت است به آب زدن ولی ما اندکی تامل کردیم و من و چند تا از دوستان زدیم به آب . دیگر منتظر نماندیم که از روی سنگ ها عبور کنیم تا سردی زیاد آب پاهایمان را نسوزاند ، زدیم به آب و رفتیم و رفتیم تا عظمت غار به چشم آمد . دیوانه تر از همه حسین بود . لکًه می دوید و به قول اسلامی قوز می کرد ، مست بود و مست . اما نه از خوردن و نه از شنیدن حالا از دیدن مست شده بود . اگر چه او از شنیدن هم زیاد مست می شود . و اصلاًبچه ی زمینی نیست او از جنس دیگری است البته اگر بتوانی روزنه های معرفتش را پیدا کنی و به آنجــا راه یابی تا بفهمی که « درنیابد حال پخته هیچ خام » و به قول شریعتی همیشه نگاهش به آسمان است و نه زمین و من دیده ام واضح و روشن هم .از حسین بگذریم شور و شوق همه را گرفته بود . حالا دیگر برای ما سواحل مدیترانه و عطر افشان هلند و دره آلپ زیبا نبود زیرا همه شنیده و نادیده ایم . این جا زیبا بود که می دیدیم . همین قله های پر از گون و این رودخانه و آن صخره و دیوار بلند یخ بسته که از آن تند تند قطـــرهای یخ آب می شد و چهره ی مست رودخانه را نوازش می کرد . رضا لاری ، رضا منصوری ، مسعود حاجیانی ، رسول قاسمی و مشتاق تر از همه اسماعیل حیدری و من و چهره ی مجنون شده ی حسین . ماندیم زیر باران سرد یخ ها تا حسابی خیس شدیم ، آب نبود ، سرما نبود کیمیا معجونی بود که هم جسم را شفا می داد و هم روح را ، مهمتر روح بود که جلا می یافت و زنگارش می پرید . درست مثل وقتی که در خلوت عارفانه ی خویش به تار شهناز و آواز شجریان گوش می دهی . در راه بازگشت ما چهار نفر تصمیم گرفتیم از راهی که آمده ایم برنگریدم و از مسیـــر رودخانه پیش برویم ، کسی از آنجا عبـــور نمی کرد می گفتند آبشار دارد و صخره های بهم نزدیک شده و شدت حرکت آب و سرما اما ما از آنجا رفتیم دیگر خیس شده بودیم و چیزی برای از دست دادن نداشتیم ، فقط مواظب بودیم دوربین رسول خیس نشود ، بنابراین زدیم به قلب آب و هماره با موسیقی حرکت تند آب به جلو رفتیم به آبشار اول رسیدیم به زحمت از صخره ای بالا رفتیم و آن طرف خودمان را پرت کردیم در آب دیگر عقل را به کنار زده بودیم و حساب و پرسشی در کار نبود ، جلو تر رفتیم آبشاری تندتر که به شدت پایین می ریخت جلو ما سبز شد ، جالب بود که برگشت امکان نداشت زیرا دیگر از این طرف بالا رفتن از صخره ای که گفتم محال بود ، اندکی صبر کردیم ، بلبل و باز وجود با ما نبودند که یکی به عشق گل برگردد و دیگری به عشق نشستن روی شانه ی شاهان . در لحظات صبر کردن ما از آن طرف دو جوان بختیاری که ما را مشاهده کردند ، دلداریمان دادند ، برای یک لحظه دیدم که جنون و عشق حسین هم فروکش کرد ، اما بعد دوباره تلافی کرد ، ما را راهنمایی کردند ، با اشاره و صدا که از کدام محل آبشار خودمان را رها کنیم ، دیدیم اندکی نشانه های عقل در ما خودنمایی کرد . اما سریع بر آن غلبه کردیم و زدیم به آب . چه آبی بود و چه آبشاری ! حسین از شوق ، دوبار سر را زیر این آب سرد برد و بیرون آورد . و ما هم خیس شدیم اما شوق پیروزی انگار به ما دست داده بود . دیگر مسیرمان آسان بود ، دو جوان بختیاری را ملاقات .کردیم و سپاس گفتیم و عکسی با آن ها انــداختیم و آمدیم تا به مینی بوس رسیدیم حالا ساعت 54/2 دقیقه است نشستیم و همه غذا خورده بودند ما هم بشقابی پر از برنج آب نکشیده و گوشت مــــرغ جلو گرفتیم اما نتوانستم نصف آن را هم بخوریم ، البته اشتهــــای حسین بیشتر بود و ما کمتر ، . . یک ساعت بعد راه افتادیم تا برگردیم به محل اتراقمان در شهر کرد .

در پایان اگر چه کلکم بریده زبان است و زبان ثنایم ناتوان اما بی کران سپاس دارم از این همه فداکاری مدیر دوست داشتنیمان آقای اسماعیل حیدری که این کدخدا زاده چه مردانه بار ما را به دوش کشید و این فرصت را برای ما فراهم کرد تا این همه زیبایی را ببینیم . بله بزرگ ماندن هزینه ای دارد که تاب تحمل هر کسی نیست امیدوارم همیشه پایدار بماناد .

خلیل غلامی

 

در جویبار شعرت دید م/ اسپ سپیدت که/

ماتم زده دشت غریبی را شبانه می پیمود/

با سم ستبر متقاربش/ گویا رخش خونین نیرنگ شغاد بود/

یا سیاه اسپ اتش فتنه ی سودابه/ می سوخت و می رفت/

رام دنیا نشده/ با ان سماجت غرورش/که شرنگ زبان ها

را ارام می نوشید/ و تو را دیدم لگام نگرفته بر اسپ سپید

پیمانه ی دشت زمان ها را پیمودی/ و از دره های غریبی

تیر ارش غریبانه گذشتی/ پرواز کردی تا آسمان اسطوره ها/

گویا در بامداد جانت حادثه ای بود/جانانه با شیهه ی شهامت

این باره ی افسانه ای وزمزمه ی سرودی که دستان عشق ما شد/

و دیدم/ تو از دامن پاک خاکستر ققنوس زاییدی/ تا فرزند پاک زمستان

ما باشی/ و ما پرچم بلند شعرت را / با تندیس زیبای سپیدت

در بلندای یلدای زمان بر افراشته خواهیم کرد./

سخنم با شنیداری است که در این گذرگاه پیچاپیچ مکثی کرده

تااین صفحه را ببیند حتی اگر خودم باشم.   آخر من همیشه

تنها خواننده شاه بیت مثنوی غمگین خویشتنم.  

من شاعر نیستم. منتظرشعرم نباشید.اگرچه با شعر زندگی می کنم.

من از رنج نامه بودا زاده شده ام . / ان هم در تاریکی مبهوتی که از درخت معبد انجیری / اشک شبانه

می بارید./ من هم پیاله ی رویاهای تاریک خویشم./ از روزی-

هم خانه شد م./ با عشق./ که شاهرگم را زدند./عقل./

من روحم را گم کرده ام . در پاییز. پاییز هم زاد من است.

او زاده شده در من. معشوقه ی هم خون من است.

شعر اندیشه ی من است اما ان را فقط برای خودش دوست دارم.

                                  پایان نیم راه اول (بدرود)

Bell 214 ST هلیکوپتری ویژه ایران 

در پی موفقیت چشمگیر هلیکوپتر « بل-214 اصفهان »، شرکت بل هلیکوپتر ایالات متحده در طی سالهای پیش از انقلاب اقدام به طراحی یک هلیکوپتر بسیار پیشرفته دوموتوره بر مبنای بدنه هلیکوپتر «اصفهان» و اختصاصاً برای ایران نمود.قرار بود که این هلیکوپتر در مجتمع تولید هلیکوپتر در ایران ، واقع در شاهین شهر اصفهان تولید شود.

ولی شرایط طور دیگری رقم خورد.برنامه هلیکوپتری که به سفارش و برای ایران طراحی شد، پس از انقلاب - نظیر بسیاری از پروژه های دیگر- لغو شد و سر انجام ، بجای خدمت در نیروهای مسلح کشورمان ، توسط دشمنان ایران(رژیم بعثی صدام) بکار گرفته شد و تنها نمونه هلیکوپتر «214 اس تی» (214 ST) موجود در کشورمان، نمونه ای آسیب دیده است که در طی جنگ از نیروهای عراقی به غنیمت گرفته شد.

در این گزارش ، به داستان این هلیکوپتر از آغاز تا انجام می پردازیم.

ارتباط ایرانی

طی نیمه نخست دهه هفتاد میلادی، شرکت بل سه نوع هلیکوپتر جدید را تکمیل ، آزمایش و تولید نمود : هلیکوپتر کاملاً جدید متوسط دو موتوره مدل 222 ،مدل 412 که نمایانگر نخستین هلیکوپتر تولیدی بل مجهز به ملخ های چهار پره بود و مدل 214 اس تی که نشانگر تمایل شرکت بل برای تولید هلیکوپترهای بزرگ بود.

همانند بسیاری از هلیکوپترهای تولیدی شرکت بل در ربع سوم قرن بیستم ،هلیکوپتر 214 اس تی حاصل فرایند طولانی توسعه و پالایش بود که با هلیکوپتر ایکس اچ – 40 (XH-40) در سال 1955 (1334) آغاز شد و سپس با تولید سری هلیکوپترهای نظامی UH-1/AH-1 و انواع تجاری آنها یعنی مدلهای 204 ، 205 و 212 ادامه یافت.هرچند هلیکوپتر 214 اس تی تجارب حاصل از ساخت این هلیکوپترها را به همراه داشت، اما با توجه به خصوصیات آن ، بیشتر یک هلیکوپتر جدید به شمار می رفت.در واقع این هلیکوپتر سنگین ترین عضو خانواده هیوئی به شمار می رود که برای شرایط خاص ایران ، یعنی ارتفاع زیاد مناطق کشور از سطح دریا و درجه حرارت زیاد، که در آن ، هردو این عوامل به حداکثر می رسند و تأثیر بسیاری بر عملکرد هلیکوپتر می گذارند،ساخته شد.

با این منشأ هلیکوپتر 214 اس تی به بل مدل 204 باز می گردد که توسط این شرکت برای برآورده ساختن نیازمندیهای ارتش آمریکا برای یک هلیکوپتر خدماتی جدید در اوایل دهه پنجاه میلادی طراحی شد،با اینحال، داستان هلیکوپتر 214 اس تی در سال 1970 آغاز شد.در این سال شرکت بل یک مدل بهبود یافته از هلیکوپتر UH-1 هیوئی را با سرمایه و با نام مدل 214 هیوئی پلاس (Bell-214 Huey Plus) به پرواز درآورد.مدل UH-1، خود به عنوان مهمترین نوع هلیکوپتر ترابری نظامی خانواده 205 با موتور قوی تر و دیگر اصلاحات ساخته شد.هلیکوپتر هیوئی پلاس با ابعاد کلی مشابه مدل 205 دارای یک موتور توروشفت 1900 اسب بخار لایکومینگ تی 53-702 (Lycoming T53-702) و سیستم انتقال نیرو تا سقف 2000 اسب بخار بود.در ضمن قطر پروانه اصلی آن با 2 فوت (0.61 متر) افزایش ، به 50 فوت(15.2 متر) رسید و محور ملخ اصلی نیز تقویت شد.وزن ناخالص این هلیکوپتر با 14 سرنشین به علاوه خلبان ها به 11000 هزار پوند (4989 کیلوگرم) بود.



هر چند هلیکوپتر هیویی پلاس وارد خط تولید نشد،لیکن مبنای هلیکوپتر خدماتی مدل تی -214 ، 16 نفره شد که ایران برای خرید آن قرارداد بزرگی را در اواخر سال 1972 امضا کرد.شرایط ویژه آب و هوایی ایران مستلزم مقدورات پروازی بهتری در دمای محیطی بالا و ارتفاع زیاد بود.در نتیجه، شرکت بل نوع آزمایشی این هلیکوپتر را به یک موتور لایکومینگ تی سی 4 بی-8 دی (Lycoming TC4-B8-D) و سیستم انتقال نیرو با ظرفیت 2050 اسب بخار ، در اصل، برای هلیکوپتر رزمی مدل 309 کینگ کبرا تکمیل شده بود مجهز کرد.وزن ناخالص این هلیکوپتر نیز تا 13000 پوند (5896 کیلوگرم) و یا 15500 پوند (6803 کیلوگرم) با محموله آویزان خارجی افزایش یافت.سرعت پیمایش آن نیز معادل 150 مایل بر ساعت (240 کیلومتر بر ساعت) و دارای برد پروازی 300 مایل (481 کیلومتر) بود.

شرکت بل نخستین هلیکوپتر از مجموع 187 فروندی هلیکوپتر 214 ای (214-A) سفارش ایران به نام اصفهان را در مارس 1974 به پرواز در آورد و دو ماه قبل از آن یعنی در 4 ژانویه (14 دی) اعلام کرد که نوع تجاری این هلیکوپتر جدید به نام مدل 214 بی (214-B) قرار است تکمیل شود.

در اواسط دهه هفتاد ، در حالی که پروژه مدل های 214 ای و 214 بی در حال انجام بودند، شرکت بل ارتباطات مهمی با ایران برقرار ساخت ، که با فروش هلیکوپترهای ای اچ-1 جی کبری (AH-1J Cobra) ومدل 214 ای آغاز شد اما در نهایت منجر به انتخاب شرکت بل برای مشارکت در برپایی یک مجتمع تولید هلیکوپتر در ایران در نوامبر 1976(آبان 1355) گردید.هدف اولیه که در آن هنگام بیان شد،تولید مشترک 400 فروند هلیکوپتر مدل 214 ای بود که البته این تعداد جدای از هلیکوپترهایی بود که تا آن هنگام از ایالات متحده خریداری شده بودند. با توجه به اینکه برای جایگزینی هلیکوپترهای مورد نیاز به دلیل سوانح مختلف تعداد 6 فروند 214 ای دیگر نیز سفارش داده شد،مجموع هلیکوپترهای سفارشی به 193 فروند مدل 214 ای و نیز 39 فروند مدل 214 سی که برای عملیات های جستجو و نجات تجهیز شده بود بالغ گردید.



در این زمان ، با توجه به الزامات عملیاتی مورد درخواست ایران و تأکید بسیار برای برنامه توسعه هلیکوپترهای ایران توسط شرکت بل و نیز با کمک تأمین مالی از سوی دولت وقت ایران ، این شرکت تگزاسی مبادرت به تغییر سازه مدل 214 به یک هلیکوپتر دو موتوره کرد.این اقدام از سویی برای افزایش مقدورات پروازی و عملیاتی آن در دمای بالا و ارتفاع زیاد و از سوی دیگر به دلیل ایمنی بیشتر به دلیل استفاده از دو موتور بود. در 15 فوریه 1977 (27 بهمن 1356) ، شرکت بل یک هلیکوپتر مدل 214 ای ، مجهز به دو موتور توربوشفت تی 700 (T-700) ساخت شرکت جنرال الکتریک، هریک با توان 1625 اسب بخار را به پرواز درآورد.این موتور در آن هنگام بر روی هلیکوپتر سیکورسکی یو اچ -60 بلک هاوک که به تازگی ساخته شده بود نیز نصب شده بود.شرکت بل با توجه به پرواز موفقیت آمیز نمونه مجهز به این موتور و با پشتیبانی دولت ایران ، قبل از پایان سال 1977 (1356) تصمیم گرفت تا نوع تولیدی این هلیکوپتر را که 30 اینچ (76 سانتیمتر) به طول بدنه افزوده شده و شامل موارد دیگری از بهسازی ها ، از جمله شامل پره های اصلی از جنس مواد کامپوزیت و با قطر 52 فوت (15.85 متر) بود، را تکمیل کند.

تصویر گرافیکی از مقایسه دو نمونه ۲۱۴ ای و ۲۱۴ اس تی

این مدل به نام 214 اس تی (214 ST) مخفف موتور دارای طول بیشتر (Stretched Twin) ، ملقب شد و ایران نیز در این راستا ، طرح های خود برای مجتمع ساخت هلیکوپتر اصفهان را تغییر داده و تصمیم گرفت 350 فروند از هلیکوپترهای بزرگتر 214 اس تی و فقط 50 فروندهلیکوپتر مدل 214 ای را در این کارخانه تولید کند.در حالی که تصمیمات نهایی در مورد طراحی این هلیکوپتر اتخاذ می شد،شرکت بل سه نمونه اولیه آن را در دست ساخت داشت که یکی نوع نظامی برای ایران و دو نمونه دیگر نیز از نوع تجاری بودند.موتور نمونه نظامی تی 700 /تی اس و موتور نمونه تجای سی تی 7-2بود. با توجه به این سیستم انتقال نیروی موتور این هلیکوپتر توان انتقال نیروی موتور تا 2250 اسب بخار را داشت،لذا این (214-ST) قادر بود که در شرایط استاندارد،با یک موتور و 89 درصد وزن ناخالص در ارتفاع 13500فوت (4115 متر) ، پرواز درجا انجام دهد و در درجه حرارت 35 درجه سانتیگراد ، با هم با یک موتور و 80 درصد وزن ناخالص پرواز درجا کند.این موارد ، از الزامات ویژه اقلیمی و عملیاتی ایران بودند. وزن ناخالص پیش بینی شده برای هلیکوپتر 214 اس تی در سال 1987 (1357) 16500پوند (7484 کیلوگرم) بودکه با این وزن، سقف پرواز با فقط یک موتور معادل 8000 فوت (2438 متر) در شرایط استاندارد بود.مدل نظامی هلیکوپتر214 اس تی دارای دو خلبان و قادر به حمل تا 17 سرباز بود.برد آن نیز در حدود 330 ناتیکال مایل (611 کیلومتر) با حمل سوخت اضافی تخمین زده می شد.
پیش از آنکه نمونه های اولیه هلیکوپتر 214 اس تی در تابستان 1979 آماده پرواز شوند در ایران انقلاب شد و طرح تولید مشترک این هلیکوپتر ناگهان متوقف شد.این مسأله ، به نحوی آشکار ضربه سختی به شرکت بل وارد کرد؛ چرا که این امر به این معنا بود که سهم ایران از هزینه شروع ساخت این هلیکوپتر (که طبق گزارشها 50 درصد بود) فقط تا حدی پوشش داده شده و همچنین تولید در مقیاس بزرگ پیش بینی شده در زمینه قطعات و اجزای این هلیکوپتر برای خط مونتاژ اصفهان دیگر صورت نمی گرفت.این در حالی بود که طبق قرارداد میان ایران و شرکت بل هلیکوپتر، از آنجایی که این هلیکوپتر در آغاز با توجه به شرایط ویژه ایران طراحی و ساخته شد ، ساخت 85 درصد از قطعات این هلیکوپتر در داخل کشورمان انجام می شد و بازاریابی و فروش آن در منطقه خاورمیانه نیز بر عهده ایران بود.

با این همه تا سال 1979 شرکت بل توانست تا بازار قابل استفاده ای برای این هلیکوپتر ترابری متوسط در خارج از ایران شناسایی نماید و لذا تصمیم گرفته شد تا اجازه ادامه توسعه آن صادر شود.هدف آن بود که امکان فروش این هلیکوپتر تا اوایل سال 1982 فراهم شود.علیرغم اهمیت ارتباط ایرانی در شروع پروژه ساخت هیکوپتر 214 اس تی ، از آن پس این هلیکوپتر صرفاً یک پروژه انحصاری بل از پایان سال 1987 بود. هرچند نام این هلیکوپتر بدون تغییر باقی ماند ولی در این زمان این هلیکوپتر ، 214اس تی (مخفف سوپر ترانسپورت- Super Transport) نامیده می شد.با اینحال ، بنا به اظهار برخی از کارشناسان دست اندرکار برنامه، برطبق قرارداد مابین ایران و شرکت بل هلیکوپتر، این شرکت به ازای فروش هر فروند 214 اس تی ، می باید درصدی به حساب – بعداً مسدود شده – ایران در ایالات متحده واریز می کرد.

ویژگیهای 214 اس تی

بل نخستین نمونه از سه مدل اولیه 214 اس تی را در 21 ژوئیه 1978 (30 تیر 1357) به پرواز در آورد و آن را برای توسعه مهندسی اختصاص داد.دو مدل اولیه دیگر قبل از پایان سال 1979 (1358) پرواز کرده و برای اخذ مجوز پروازی اداره هوانوردی فدرال (FAA)آمریکا به کار گرفته شدند.این سه مدل اولیه در مجموع ، بیش از 2000 ساعت پرواز کردند.در نوامبر 1979 (آبان 1358)، شرکت بل اعلام کرد مبادرت به تولید دسته اولیه 100 فروندی از هلیکوپتر 214 اس تی نموده است.تا هنگام اخذ مجوز(برای پرواز روزانه و شبانه در عملیات با امکان دید کم) در فوریه 1982(بهمن 1360)، حدود 35 سفارش غیر قطعی اخذ شده و شرکت بل درگیر تبدیل این سفارش ها به خرید قطعی بود.انتظار می رفت در آن سال 16 فروند تحویل گردد. خریداران شامل پترولیوم هلیکوپترز(2 فروند)،کمپانی آرامکو در عربستان سعودی ،پترول ایر در یونان ، بریتیش کالدونین هلیکوپترز(3 فروند) و نیروی هوایی ونزوئلا بودند.

از هنگامی که نمونه اولیه 214 اس تی به پرواز در آمد، چند تغییر مهم در آن ایجاد شد که تا حدی نتیجه بیان نقطه نظرات کاربران هلیکوپتر بود.از جمله موارد قابل ذکر افزایش وزن ناخالص آن به 17500 پاوند(7938 کیلوگرم) و پهنای داخل کابین تا حدود 12 اینچ (30.5 سانتیمتر) با انحنای خارجی درهای کابین و نیز کاهش چند اینچی نیمکتهای کابین ها برای ورود آسانتر به داخل کابین بود.به علاوه گزینه های دیگر نیز افزوده شدند که شامل یک رادار هواشناسی،یک بالابر خارجی برای عملیات، سیستم سوخت گیری مجدد تحت فشار، تجهیزات شناوری بر سطح آب و یک رادار ارتفاع سنج و یک مجموعه ارابه فرود ثابت سه چرخی به جای اسکی ها بودند و از سال 1983 در دسترس قرار می گرفتند.ارابه فرود با چرخ ، برای آن دسته از کاربران بود که از فرودگاههایی استفاده می کردند که در آنها توانایی حرکت بر روی زمین ضروری بود. بدنه 214 اس تی ، تا آنجا که به ساختار اصلی آن مربوط است، در واقع ادامه طرح بکار گرفته شده در هلیکوپتر هیویی بود و مانند مدل 205 دارای اسکلت متعارف تمام فلزی با همان سطح مقطع بود.به طول بدنه این هلیکوپتر درقیاس با مدل 205 و یو اچ-1 ، از جلو و عقب مقر پروانه اصلی حدود 8 فوت (2.4 متر) افزوده شده و همچنان که قبلاً نیز ذکر شد دارای درهای منحنی برای افزایش موثر پهنای کابین بود.شرکت بل ادعا می کرد که با اتخاذ تدابیر طراحی در ناحیه دماغه و اطراف محفظه موتورها ، این هلیکوپتر دارای کمترین میزان پسا در بین هلیکوپترهای قابل مقایسه با آن از لحاظ اندازه بود.بدنه 214 اس تی دارای یک میله حفاظتی در راستای فلسفه طراحی آن در زمینه ایمنی بود.از جمله تدابیر ایمنی در وهله اول وجود سیستم های دوگانه به منظور افزایش بقا در شرایط رزمی و غیر رزمی (توانایی ادامه پرواز پس از آسیب و یا خرابی سیستم های اصلی و بویژه موتور) بود و در وحله دوم ، ایجاد قابلیت بقای خدمه پس از وقوع سانحه و سرانجام ، جلوگیری از وقوع آتش سوزی پس از سقوط بود.پره های ملخ اصلی با طول وتر 33 اینچ (83.8 سانتیمتر) دارای ساختار تمام کامپوزیت بود که شرکت بل برای ساخت آن ، تسهیلات پیشرفته و خودکاری در فورت ورث تگزاس ایجاد کرد.

پره عقبی هلیکوپتر نیز دارای وتر 14 اینچی (35.6 سانتیمتر) بود و عمدتاً ساختاری فلزی داشت که رویه ای از فولاد ضد زنگ آن را پوشش می داد . هلیکوپتر 214 اس تی دارای سکان عمودی یک تکه شبیه به دیگر مدل های این خانواده بود.این هلیکوپتر ، در ضمن برای نخستین بار در میان تولیدات شرکت بل ، به سیستم کنترل پرواز با سیم (Fly By Wire) مجهز بود. همچنین بل سیستم کامپیوتری داده های پروازی جدید را برای هلیکوپتر 214 اس تی تکمیل کرد که هدف از آن کاهش بار کاری خلبان و افزایش توانایی سرنشینان برای بهره مندی از مقدورات بهینه از هلیکوپتر در خلال پرواز بود.

موتورها :

موتورهای جنرال الکتریک سی تی 7-2 ای (CT7-2A) برای هلیکوپتر 214 اس تی نوع تجاری و موتور تی 700 تی اس (T-700 TS) برای هلیکوپتر 214 اس تی نوع نظامی در نظر گرفته شد که تأییدیه سازمان هوانوردی فدرال برای مدل تجاری در مه 1981 (اردیبهشت 1360) اخذ شده و دارای حداکثر توان 1625 اسب بخار در موقع برخاستن بود.این میزان می توانست در حالت تک موتوره به مدت 30 دقیقه تداوم یابد.ولی میزان توان مدام و مجاز این موتور 1258 اسب بخار بود.



در ضمن این موتور ها هر یک دارای سیستم انتقال نیرو و سیستم های دوگانه هیدرولیکی و الکتریکی بودند.سیستم سوخت این هلیکوپتر نیز منعکس کننده فلسفه طراحی آن بوده و از دو سیستم جداگانه و مستقل با هفت مخزن سوخت جداگانه ولی مرتبط به هم تشکیل می شد. مجموع ظرفیت سوخت 214 اس تی 435 گالن (معادل 1647 لیتر) با وزن تقریبی 3000 پوند (1360 کیلوگرم) بود.

ترکیب داخل کابین

داخل هلیکوپتر سوپرترانسپورت را می شد تا به صورت مسافربری تجملی و یا خدماتی در آورد.حجم کلی کابین آن 316 فوت مکعب (8.95 متر مکعب)بود و شکل بندی خدماتی آن در صورتی که هلیکوپتر حامل بار بود مناسب تر می نمود.زیرا سبک تر و در مقابل آسیب پذیری ، مصون تر بود.در پشت سر خلبانان که هریک دارای صندلی هائی بودند که ضربات تا 14 جی (137.2 متر بر مجذور بر ثانیه) نیرو را تحمل می کرند، سه ردیف صندلی قرار داشت که در مجموع شامل 14 یا 15 صندلی بود.در پشت این سه ردیف صندلی، صندلی های کمکی در هریک از طرفین محفظه انتقال نیرو قرار داشت تا یک یا دو مسافر را در خود جای دهد. بدین ترتیب مجموعه سرنشینان به 18 نفر می رسید.در پیکر بندی 16 مسافری،این امکان وجود داشت تا صندلی های جاذب ضربه سقوط برای همه مسافران نصب شود.ولی در پیکربندی 18 مسافری ، همه صندلی ها معمولی بودند و می شد آن ها را توسط دو نفر در مدت 15 تا 20 دقیقه تا کرده و در مقابل محفظه انتقال نیرو انبار کرد.



یکی از جالب توجه ترین انواع 214 اس تی ، مدل دارای ارابه فرود چرخدار بود.شرکت بل به این گمان بود که نیمی از مشتریان در نهایت این نوع را سفارش خواهند داد.همه هلیکوپترهای 214 اس تی دارای لوازمی بودند که تعویض اسکی های فرود را ارابه های چرخدار در زیر بدنه و دماغه را میسر می ساخت.نوع چرخدار 214 اس تی موجب توسعه کاربرد آن می شد، هرچند بیشتر بازار بالقوه آن برای مأموریت های خدماتی برای سکوهای نفتی که فاصله زیادی از ساحل داشتند در نظر گرفته شده بود که برای آنها اسکی فرود ترجیح داده می شد. با توجه به مأموریت های طولانی بر فراز آب ، شرکت بل مخازنی برای جای دادن قایق های نجات برای 10 تا 12 نفر در بالای سقف در داخل محفظه جلوی موتور در نظر گرفت.که بکارانداختن آنها توسط خلبان یا کمک خلبان صورت می گرفت.



هلیکوپتر 214 اس تی دارای مداومت پرواز تا 2 ساعت و 32 دقیقه با دو خلبان و 16 مسافر با پرواز در ارتفاع 4000 فوتی (1220 متری) با 45 دقیقه سوخت ذخیره بود.

می توان گفت که هلیکوپتر بل 214 اس تی شرکت بل در واقع آخرین و بزرگترین نمونه طرح اولیه ایکس اچ -40 بود که در سال 1955 ساخته شد.اندازه آن بایستی آن را برای شمار قابل توجهی از کاربران جالب توجه جلوه دهد.هرچند شرکت بل تا حدی دیرهنگام وارد این بخش از بازار هلیکوپتر شد، لیکن سیستم های پیشرفته ای که در این هلیکوپتر نصب شد قابلیت آن را داشت تا این هلیکوپتر را طی دهه 80 میلادی برای شرکت های خدمات هلیکوپتری و نیز کشورهای مختلف به عنوان گزینه ای جذاب و قابل توجه مطرح نماید.

خریداران

همانطور که اشاره شد، شرکت بل علیرغم لغو سفارش عظیم هلیکوپترهای 214 اس تی ازسوی ایران ، با سرمایه خود ، به توسعه این هلیکوپتر ادامه داد و طی سالهای 1979 تا 1990 میلادی (1358 تا 1369)، 100 فروند از آن را تولید کرد . تحویل این هلیکوپتر از سال 1982 آغاز شد . نکته تلخ در این داستان ، آن است که تعداد 48 فروند از انواع نظامی این هلیکوپتر ترابری متوسط به عراق تحویل داده شد که آن هم در جنگ بر علیه کشورمان بکار گرفت.مهم ترین مورد ثبت شده در کشورمان از استفاده عراق از 214 اس تی در طی جنگ ، در عملیات والفجر-2 در بهار سال 1362 در منطقه عمومی حاج عمران بود که در آن عملیات عراقی ها با استفاده از این هلیکوپتر و پیاده کردن نیروها در بلندی های مسلط به نیروهای ایرانی موفق به عقب راندن نیروهای کشورمان از مرحله اول عملیات شدند.بعدها در طی عملیاتی دیگر، یک فروند 214 اس تی آسب دیده عراقی توسط رزمندگان کشورمان به غنیمت گرفته شد.

تصویری از یک هلیکوپتر ۲۱۴ اس تی با استتار نیروهای نظامی عراق

تصویری از تنها هلیکوپتر ۲۱۴ اس تی که از نیروهای عراقی به غنیمت گرفته شد و به علت آسیب دیدگی شدید قادر به پرواز نیست.

دیگر کشورهای که نوع نظامی هلیکوپتر 214 اس تی را به خدمت گرفتند شامل برونئی (1 فروند) ، پرو (11 فروند) ، تایلند (9 فروند) و ونزوئلا (4 فروند) بوند.در حال حاضر ، در حدود 39 فروند از این هلیکوپتر ها هنوز در خدمت عملیاتی هستند.برخی از آنها در خدمت شرکتهای نفتی هستند که برد زیاد و نیز دو موتوه بودن این هلیکوپتر ها ، آن را همچنان در خدمت باقی نگاه داشته است.

منبع : دوماهنامه هواپیما شماره ۵

UMTAS ؛ فراتر از Hellfire وSpike – ER ! 

UMTAS ؛ ( Uzun Menzilli Tanksavar sistemi ) موشک برد بلند هوا به زمین ضد تانک می باشد که توسعه و ساخت آن توسط شرکت اسلحه سازی ترکیه (Roketsan ) انجام شده است.

پروژه UMTAS در سال 2005 توسط وزارت صنایع دفاعی ترکیه ؛ به خصوص به منظور تهیه و ساخت موشک هدایت شونده بومی برای بالگرد جنگی TAI T-129 ATAK آغاز شد.


از ویژگی های UMTAS ، می توان هدایت مادون قرمز از نوع شلیک کن ، فراموش کن و سر جنگی دو مرحله ای آن نام برد. همچنین این موشک توانایی مقابله با اهداف تا فاصله 8 کیلومتری را دارد.

Roketsan همچنین در حال برنامه ریزی برای ساخت مدل های قابل حمل و شلیک این موشک می باشد و نیز قصد دارد این موشک را برای صادرات ارائه نماید.


انتظار می رود که موشک UMTAS کارایی فراتر از هر دو مدل موشک Hellfire ساخت ایالات متحده و نیز موشک Spike-ER رژیم صهیونیستی داشته باشد.

پروفسور علی جوان فیزیکدان نابغه آذربایجانی  پروفسور علی جوان فیزیکدان نابغه آذربایجانی


علی جوان دانشمند ایرانی در سال 1928در تبریز متولد شد.پس از گذراندن تحصیلات در دبیرستان البرز، تحصیلات دانشگاهی خود را در دانشگاه تهران ادامه داد. سپس در سال 1948 به آمریکا مهاجرت می‌کند و تحصیلات خود را در مقطع دکترای فیزیک در دانشگاه کلمبیا ادامه می‌دهد. وی در سال 1964 با درجه دانشیاری به عضویت هیات علمی موسسه تکنولوژی ماساچوست (MIT)در آمد. پروفسو علی جوان استاد فیزیک انیستیتو تکنولوژی ماساچوست، یک شخص شناخته شده در زمینه لیزر و کوانتوم در جهان بوده که برنده جایزه بین المللی برای اختراع اولین لیزر گازی نیز بوده است. وی PHD خود را در رشته فیزیک در دانشگاه کلمبیا در سال 1954 تحت نظر چارلز تونز دریافت کرد. به دنبال فلوشیپ دکترا در دانشگاه کلمبیا، او به گروه های تحقیقاتی لابراتوار تلفن بل در نیوجرزی ملحق شد (سپتامبر 1958).

در سال 1961 او به دانشگاه MIT ملحق شد. جاییکه تا اکنون مشغول تدریس و تحقیق می باشد.





پروفسور علی جوان

پروفسور جوان اصول لیزر گازی را در سال 1958 پایه گذاشت، زمانیکه یک عضو گروه تحقیقاتی لابراتور بل بود. در سال 1960 موفق شد که لیزر گازی هلیوم - نئون که لیزری شناخته شده می باشد را ابداع کند. این اختراع، اولین لیزری بود که بصورت Continuos کار می کرد و باعث شد که در جهان جلب توجه کرده، پایه ای برای تحقیقات بیشتر در این زمینه باشد.

قبل از این اختراع، پروفسور جوان تئوری میزر سه سطحی را پایه گذاری کرد و اهمیت همگرایی فازی را در این وسیله میکروویو نشان داد. این عمل، ایده میزر بدون پراکندگی را معرفی کرد و او بعداً این ایده را در استفاده از اثر Raman تحریک شده، گسترش داد که نهایتاً منجر به بسط نوظهور رژیم نوری شد.



او در MIT یک تحقیق بزرگ را پایه گذاری کرد که باعث ایجاد بزرگترین تحقیق لیزری در دهه های شصت و هفتاد میلادی شد. بسیاری از بنیان های اولیه در استفاده از لیزر در آنجا به وقوع پیوست. این بنیان ها شامل؛ ابداعات زیادی در زمینه اسپکتروسکوپی لیزری بصورت Sub-Doppler ؛ اولین استفاده از لیزر برای آزمایش دقیق نسبیت و ایزوتروپی در فضا؛ ابداع تکنولوژی اندازه گیری فرکانسی دقیق در طیف نوری و اولین ساخت ساعت های اتومیک لیزری می باشند.

پروفسور جوان در زمینه های تازه تحقیق مانند پژوهش اخیرش برای جستجوی اثرات هدایت نورهای هم جهت شونده توسط یک آنتن نوری به سوی اندازه نانو از ماده فعال است.

او در تحقیقات گسترده ای از لیزرهای پرانرژی و رادارهای مولتی استاتیک لیزری که توسط ساعت های نوری دقیق کنترل می شود، گرفته تا لیزرهای تشخیصی پزشکی شرکت داشته است. پایان نامه های تحقیقاتی بسیاری از دانشجویان فیزیک تحت نظر او بوده است.

برای تحقیقات در زمینه لیزرهای گازی، پروفسور جوان در سال 1964 مدال Stewart Ballentine، در سال 1966 مدال Fany & John Hertz Foundation در سال 1975 مدال Fredrick Ives و در سال 1993 مدال جهانی آلبرت انیشتین را دریافت کرد.


او عضوی از آکادمی ملی علوم و آکادمی هنر و علم آمریکا و عضو افتخاری موسسه Trieste برای ترویج علوم می باشد. در سال 1966 او به عنوان Guggeheim Fellow و در سالهای 1979 و 1995 به عنوان Humbolt Foundation Fellow شناخته شد.

به گزارش دیلی تلگراف، از صد نابغه برتر جهان که در قید حیات هستند، علی جوان فیزیکدان ایرانی(اولین سازنده لیزرگازی ) در رتبه دوازدهم و جزو ده نفر نابغه زنده جهان است. بر پایه همین گزارش نیما ارکانی دیگر فیزیکدان ایرانی در رتبه سی و دوم و پردیس ثابتی، بیولوژیست ایرانی در رتبه چهل و سوم است.

منبع  وبلاگ: sahand27210

روایت شهادت دو برادر در کربلای شلمچه  یاد آنهایی که قدر واقعی آن را دانستند و دیگر نیستند و همان شبها بالهای نور خود را آماده حرکت به سوی او کردند. همانها که زمین و آسمان با همه بزرگی قفسی برای آن پرنده های شیدا بود. همانها که دلهای صیقلی شان آن سوی دنیا را به خوبی نشان می داد. همانها که آغوش بارگاه بی نهایت رب الارباب به رویشان باز شد. آنهایی هم که مانده اند تا عمر دارند در غم آنها شبهای پر نور، ناله سر می دهند.

یاد آن شبها به خیر، یاد شامگاه 19 دیماه 65 که بیابانهای دو طرف جاده اهواز خرمشهر و جاده شهید صفوی نورانی شده بود. یاد آن شبها به خیر که ایام فاطمیه بود و نوحه و سینه زنی. یاد خنده آنها که نوبت به خط رفتنشان بود و گریه آنها که باید منتظر می ماندند. یاد آن قامت بلندانی که دیگر نشانی از آنها نیست. یاد تقی نوجوان 14 ساله دامغانی که راننده بولدوزر بود و با قد کوتاه و جثه کوچکترش برای دیدن جلو باید از جا بلند و به جلو خم می شد. یاد جهادگر شهید رمضان زاده که قصه عجیبی داشت:

انفجاری مهیب فضا را نورانی کرد و بعد همه چیز آرام گرفت. خمپاره به گونه ای به او اصابت کرد که دو پایش جدا و چند متر آن طرفتر پرت شد. اثری از دست راستش نبود و سرش هم از بدن جدا شده بود و در کنار خاکریز برق می زد. بدن قطعه قطعه او را راننده دیگری در بیل لودر گذاشت و با احترام تشییع کرد. گویی ورقهای قرآن را از زمین برداشته است. بچه های گردان مهندسی دور لودر را گرفتند و اشک ریختند. جوانی از راه رسید و گفت: من با برادر رمضان زاده کار دارم. کسی جواب نداد تا اینکه کارش را گفت." دیروز ظهر برادرش در کنار نهر خین شهید شد!"

یاد همه کسانی که شلمچه را به آسمان بردند و با همان بهانه هزار عالم را سپری کردند، یاد کانال زوجی، کانال پرورش ماهی، نهر دوعیجی، نهرجاسم، سه راه مرگ، بوارین، میدان امام رضا(ع)، نوک خودنویسی کانال ماهی ... یاد آن هوای معطر که انگار تمام زمین و آسمان را یاس گرفته است، یاد آن آدمهایی که دیگر نیستند ولی هیچ چیز جز سادگی و دلدادگی نداشتند، یاد آنها که دیگر نایابند به خیر...

آسمان یک روز دریا کبوتر بود و نیست سهم ما خون و تفنگ و زخم و خنجر بود و نیست
هر دری را می زدی دربان جنت می گشود راهی از میدان مین تا کوی دلبر بود و نیست
نردبامی از دعا می برد ما را تا خدا ساحت سجاده هامان جملگی تر بود و نیست


منبع خبرگزاری مهر

پنگوئن مارک 1



پنگوئن یک موشک ضد کشتی نروژی است که بسته به مدل ان دارای قابلیت شلیک از مواضع زمینی و کشتی های جنگی و حتی هواگردها میباشد.

کار بر روی این موشک که به عنوان اولین موشک هدایت شونده مدرن ناتو شناخته میشود از اواسط دهه 1960 آغاز شد و گونه هواپرتاب آن در آمریکا تحت عنوان AGM 119 تولید میشود.

اولین گونه پنگوئن که به Mk 1 معروف است در صنایع کانزبرگ نروژ و با حمایت های مالی نیروی دریایی آمریکا در اواسطدهه 1960 طراحی شد.

این موشک که برای استفاده در قایق های موشک انداز و مواضع دفاع ساحلی طراحی و ساخته شده بود در سال 1972 توسط نیروی دریایی سلطنتی نروژ به خدمت گرفته شد.

اما از آنجایی که آبهای ساحلی کشور های حوزه اسکاندیناوی دارای دره های آبی با عمق زیاد و عرض بسیار کگم است و این پدیده باعث ایجاد اختلال در کارکرد رادار ها میشود موشک مسئولین کانزبرگ ترجیح دادند که برای پنگوئن تنها از سیستم هدف یابی مادون قرمز استفاده کنند.

در این موشک اطلاعات اولیه توسط سیستم کنترل آتش لانچر (اعم از کشتی و هواپیما و . . .) به موشک داده میشود و جستجو گر فروسرخ موشک در مراحل آخر هدف یابی به کار میافتند که این خود نقش به سزایی در کاهش زمان جهت آمادگی برای مقابله با این موشک از طرف شناور مورد حمله قرار گرفته شده دارد.

این موشک از یک سر جنگی 113 کیلویی MK 19 مشابه سر جنگی موشک AGM-12 Bullpup استفاده میکرد.( پنگوئن مارک 1 دیگر در خدمت نیست.)


پنگوئن مارک 2



اما پنگوئن مارک 2 هم یک موشک ضد کشتی است که قابلیت پرتاب از کشتی ها را ارد و تفاوت آن با نمونه مارک 1 این است که برد آن به طور قابل ملاحظه ای افزایش یافته است به طوری که برد عملیاتی آن به 30 کیلومتر در قیاس با 20 کیلومتر مارک 1 رسیده است که این برد امکان حمله به صورت غیر مستقیم را به پنگوئن مارک 2 میدهد.

اما بهترین گونه های این موشک که در دهه 1980 وارد خدمت شد Mk 2 Mod 3 و Mk 2 Mod 5 هستند و البته برترین نمونه آن Mk 2 Mod 7 است که بعدا به ان خواهیم پرداخت.


پنگوئن مارک 3



اما پنگوئن مارک 3 گونه هواپرتاب این موشک است که مختص جنگنده های F_16 نیری هوایی نروژ طراحی و ساخته شد و پس از مطالعات و تحقیقات فراوان در دهه 1970 در سال 1982 به پیمانکار سپرده شد و اولین شلیک ازمایشی آن در سال 1984 رقم خورد و در سال 1987 وارد خدمت در نیروی هوایی شد.

همچنین این موشک توسط نیروی هوایی آمریکا با موفقیت مورد ارزیابی قرار گرفت ( آمریکایی ها به آن لقب AGM_119A را دادند)اما مسئله مهم در این مورد آن بود که این موشک اصولا برای خدمت در آمریکا و جنگنده های آمریکایی طراحی نشده بود و از همین رو با آنها سازگار نبود.


در مقایسه با نمونه مارک 2 این موشک (مارک 3) دارای بدنه بلند تر و بالهای کوتاه تر و برد بیشتر و همچنین دارای سیستم کنترل پرواز دیجیتالی میباشد همچنین این موشک را میتوان از نهایت فاصله 40 کیلومتری به سمت هدف پرتاب کرد و به همین صورت میتوان قبل از شلیک آن را برای حمله به چندین گونه مختلف از اهداف برنامه ریزی کرد.

از دیگر ابلیت های این موشک این است که وقتی آن را بر فراز زمین شلیک میکنند میتوان آن را طوری برنامه ریزی کرد که با توجه به سیستم هدایت داخلی و ارتفاع سنج در هنگامی که روی سطح دریا در حال پرواز است به طور سینه مال حرکت کرده و حداقل فاصله را از سطح دریا داشته باشد و با این کار علاوه بر کاهش احتمال کشف شدن و همین طور مورد اصابت قرار گرفتن توسط پدافند هدف به منطقه آبخور هدف برخورد کند و موفق تر عمل نماید.


AGM-119B (Penguin Mk 2 Mod 7)


اما آخرین نمونه ای که از موشک پنگوئن ارائه شده مربوط به نوع Mk 2 Mod 7. است که در ژانویه سال 1986 معرفی شد و در واقع حاصل توافق نامه ای بود که بین نیروی های دریایی نروژ و آمریکا برای سازگار سازی پنگوئن Mk 2 Mod 3 با هلیکوپتر های SH-60B نیروی دریایی آمریکا ملقب به شاهین دریا به امضا رسیده بود.

Mk 2 Mod 7 از بسیاری از تجهیزات Mk 3 نظیر جستجو گر فروسرخ و پردازنده دیجیتالی سیگنال استفاده میکند و در آمریکا به نام AGM-119B شناخته میشود.

مهمترین تفاوت ظاهری این موشک با نوع قدیمی تر Mk 2 بالهای تا شونده آن است که این کار قابلیت حمل آن را به هواگردهایی نظیر SH-60B میدهد.

اما یکی از مهمترین ارتقا هایی که در AGM-119B انجام گرفته مجهز کردن آن به یک سر جنگی جدید و مخرب به نام WDU-39/B SAP است و این موشک نخستین قابلیت های عملیاتی اش در نیروی دریایی آمریکا را در سال 1994 به دست اورد.


AGM-119B



نمونه آزمایشی و تمرینی این موشک که قابلیت شلیک ندارد به CATM-119B. معروف میباشد.

در کل حدود 1200 تیر از این موشک شامل حدود 100 تیر AGM-119B ساخته شده است.


مشخصات فنی:

مشخصه * * * * * * * * * * Mk 1 * * * * AGM-119A * * * * * * * * * * AGM-119B


طول:* * * * * * * * * * * * 2.96 متر* * * * * * * * * * * * *3.18 متر * * * *2.95 متر

عرض بالها: * * * * * * * * 1.42 متر * * * * * * ** * * * * 1 متر * * * * * 1.42 متر

قطر: 28 سانتی متر برای تمامی گونه ها

وزن: * * * * * * * * * * * * 365 کیلو * * * * * * * * * * * 370 کیلو* ** * 330 کیلو

سرعت: * * * * * * * * * * 0.8 ماخ * * * * * * * * * * * 0.8 ماخ * * * * * * 0.7 ماخ

برد: * * * * * * * * * * * 28 کیلومتر * * * * * * * * * 40 کیلومتر * * * * * * 20 کیلومتر

پیشرانه: * * * * * * * * موتور راکتی سوخت جامد MK 44 MOD 1 * * * موتور راکتی سوخت جامد* * * * موتور راکتی سوخت جامد

سر جنگی: * * * * * * * * MK 19* * * * * * * MK 19 * * * * * * * * * * * WDU-39/B

وزن سر جنگی: * * * * * * 120 کیلو * * * * * * * * * * * 113 کیلو * * * * * * * 113 کیلو

مترجم: Blaze

منبع: انجمن های میلیتاری

موشک زمین به هوای SA-8 GECKO 


سام 8 GECKO یک سیستم پدافندی سطح به هوای کوتاه برد تک مرحله ایی است که موشک هایش با سوخت جامد کار می کنند و در ارتفاع پایین کاربرد دارد.اولین نمونه تولیدی از این سیستم با عنوان سام -8 A شناسایی شد که تنها 4 ریل لانچر و موشک روباز داشت.
نمونه سام 8 B دوماشین تامین موشک مجدد BAZ-5937 داشت که هر یک 18 موشک که در مجموعه های 3 تایی باکس شده بودند, حمل می کردند . هر خودرو یک آتشبار از 4 TELAR ها را پشتیبانی می کردند. یک هدف می تواند به هر دو صورت زیر آتش یک موشک یا بخوبی زیر شلیک 2 موشک آورده شود. همچنین این سیستم قابلیت نقل و انتقال هوایی را دارد.







موشک سرعت بالای سام 8 آ یا GECKO Mod0 که نام 9M23 را در فهرست کارخانه دارد, وزن پرتابی تقریبا برابر با 130 کیلوگرم دارد.حداکثر سرعت ای نموشک برابر با 2.4 ماخ و حداقل ارتفاعی که هدف می تواند داشته باشد برابر با 25 متر است. برد موثر در ارتفاع برابر با 5000 متر است.حداقل برد موشک 1500 متر و حداکثر برد آن 12000 متر است!!
موشک سام 8 B یا GECKO Mod 1 در 1980 معرفی شد که در یک باکس پرتاب مستطیل شکل سوار شده اس.راهنمایی موشک بهتر شده و سرعت موشک افزایش یافته است. همچنین برد موشک به ۱۵۰۰۰ متر افزایش داده شده است.
کلاهک هر دو موشک با فیوز تماسی و مجاورتی متناسب شده است. وزن کلاهک ها برابر 19 کیلو گرم است و شعاع مرگ آور آنها در ارتفاع پایین در حدود 5 متـــــــــر است.







بار گذاری مجدد سیستم در حدود 5 دقیقه زمان می برد این سیستم در 4 دقیقه به حالت جنگی در می آید و واکنش سیستم بعد از برپایی 26 ثانیه است. رادار کنترل آتش LAND ROLL با اسکن مخروطی در محدوده فرکانسی باند H عمل می کند 360 درجه توانایی چرخش دارد و حداکثـــــــر بردی حدود 35 کیلومتر دارد و یک برد موثر نزدیک 30 کیلومتر علیه یک هدف نمونه دارد.

همچنین رادار LAND ROLL یک قابلیت اکتساب ( کشــــــف ) کوتاه برد را دارد. برای کاهش ارتفاع کلی وسیله نقلیه و برای مواقعی که نیاز به جابه جایی هوایی هست و همچنین سرعت بالاتر در جاده رادار در پشت سر محل اپراتور قرار گرفته و می تواند تا 90 درجه به عقب تا شود.
شیوه پالس رهگیری رادار در باند J عمل می کند وبردی مابین 20 تا 25 کیلومتر دارد.2 رادار هدایت که در باند I عمل میکنند این امکان را فراهم می سازند تا 2 موشک به سمت هدف یکسان شلیک شوند. برای خنثی سازی ECM هر رادار به یک فرکانس متفاوت پاسخ میدهد.







بروی هریک رادار هدایت موشک سیستم کمکی اپتیکال و سطح نور کم جهت رهگیری اهداف در میدان دید پایین یا محیط آلوده ECM نصب شده است.
ماشین TELAR سیستم پدافند موشکی سام 8 یک خودروی دیزلی 6 چرخ طراحی شده با نام BAZ-5937 است. قسمت راننده در جلوی خودرو جا برای 2 نفر دارد که یک نفر راننده است و دیگری فرمانده. همچنین یک دریچه در سقف هست که قابل دست یابی است. موتور خودرو در خیلی عقب تر قرار دادر و خودرو کاملا" دو زیست است یعنی آبی و خاکی و خودرو با کمک دو جت آبی در عقب بدنه به جلو می رود. خودرو با فیلتر هوا و سیستم های ازدیاد فشار NBC ومادون قرمز برای فرمانده و راننده متناسب شده است.







مشخصات سیستم پدافندی سام-8
تاریخ معرفی: 1980- 1975
کشورهای دارنده این سیستم عبارتند از آنگولا – الجزایر- هند- عراق – اردن- لیبی- لهستان- سوریه و ....
TELAR : خودروی دو زیست کشور پیما 6*6 BAZ-5937
طول: 9.14 متر
ارتفاع: در حالت رادار پایین 4.2 متر
عرض: 2.75 متر
نوع موتور: D20K300 diesel
برد کروز: 500 کیلومتر
حداکثر سرعت در جاده: 80 کیلومتر در ساعت
حداکثر سرعت شنا در آب: 8 کیلومتر بر ساعت
حفاظت: سیستم حفاظتی NBC
نام لانچر: 9P35M2
وزن: 35 کیلوگرم
زمان مابین شلیک ها: 4 ثانیه
زمان بار گذاری مجدد: 5 دقیقه
شلیک حین حرکت: خیر
مدت زمان استقرار: 4 دقیقه
مدت زمان جابه جایی: کمتر از 4 دقیقه
نام موشک: 9M33M3
حداکثر برد: 15 کیلومتر
حداقل برد: 200 متر
حداکثر ارتفاع: 12 کیلومتر
حداقل ارتفاع: 10 متر
طول موشک: 3158 میلیمتر
وزن موشک : 170 کیلوگرم
پیشرانه: موتور راکت با سوخت جامد
راهنمایی: امواج رادیویی
نوع کلاهک: ترکشی با قدرت انفجاری بالا
وزن کلاهک: 16 کیلوگرم
کنترل آتش: بزرگ نمایی دید به اضافه سیستم LLL TV
قابلیت تشخیص دوست از دشمن: بله داردنام رادار: LAND ROLL
وظیفه: اکتساب ( کشف) هدف
برد کشف: 20 تا 30 کیلومتر
برد رهگیری: 20 تا 25 کیلومتر
فرکانس: 6 تا 8 گیگا هرتز
باند فرکانس: H
نام رادار: رادار رهگیر هدف تک پالس
وظیفه: رهگیری هدف
برد کشف: 20 تا 25 کیلومتر
برد رهگیری: نامشخص
باند فرکانسی عملکرد: باند J
فرکانس کار: 14.2 تا 14.8 گیگا هرتز
رادار های رهگیر موشک: 2 عدد
فرکانس: 10 تا 20 گیگا هرتز

منبع وبلاگ:  air-mag/